«Вездеход» Пороховщикова

Вот уже много лет в нашей стране в различной литературе и телепередачах об истории танка пишут и говорят о том, что первую в мире боевую гусеничную машину построили именно у нас — это «Вездеход» конструкции А. А. Пороховщикова. При этом обычно сообщается о том, что данная боевая машина являлась первым в мире танком, имеющим высокие тактико-технические характеристики, и только косность царских чиновников помешала снабдить нашу армию танками в Первую мировую войну. А что же было на самом деле, о чем говорят архивные документы?


Прежде всего, два слова о самом изобретателе. Потомственный дворянин Александр Александрович Пороховщиков (1893–1942) еще в юности проявил большой интерес к авиации, и уже в 16-летнем возрасте представил на XII съезде естествоиспытателей и врачей модель самолета своей конструкции, получившую одобрение председателя съезда профессора Н. Жуковского. В 1911 году он изготовил этот аэроплан в рижских мастерских и в следующем году выставил его на 2-й Международной выставке в Москве.
После начала Первой мировой войны Пороховщиков в своих мастерских построил самолет-разведчик «Би-Кок», предложив его военному ведомству. Машину приняли к производству, и военные начали искать предприятие для изготовления, но желание Пороховщикова строить самолеты только у себя привело к аннулированию заказа. К этому времени Пороховщикову принадлежали две мастерские — в Риге и Петрограде, имевшие в своем составе следующие отделения: самолетов, вездеходов, двигателей, повозок, самоходов, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное и секретное. Как видно, предприятия Пороховщикова могли выполнять широкий спектр работ, и, естественно, он был заинтересован в получении заказов военного ведомства России. Впоследствии изобретатель спроектировал учебный самолет П-IV, который изготавливался в 1920-е годы и использовался для подготовки советских летчиков.

9 января 1915 года Пороховщиков направил на имя начальника инженерных снабжений армий Северо-Западного фронта докладную записку с предложением «на постройку испытательного экземпляра усовершенствованного автомобиля» (выделено мной. — М.К.) его системы под названием «Вездеход». К записке прилагались чертежи и смета на 9660 рублей 72 копейки.
Рассмотрев это предложение, начальник снабжений 13 января 1915 года своим распоряжением № 8101 разрешил «сконструировать на средства фронта с расходом 9960 рублей самодвижущийся экипаж „Вездеход“ по проекту изобретателя — авиатора г. Пороховщикова». Этим же документом определялись предполагаемые возможности новой машины на основе заявлений изобретателя: «Вездеход» должен был двигаться там, где не проходят обычные автомобили — по песку, полям, снегу, преодолевать канавы не менее 1 метра шириной и водные преграды. Но о каком его вооружении, бронировании и использовании «Вездехода» в качестве боевой машины речь не шла.
Изготовление «Вездехода» велось на фабрике изобретателя в Риге под контролем начальника Рижского отдела по квартирному довольствию войск, а непосредственно за ходом работ наблюдал военный инженер полковник Поклевский-Козелло. В помощь рабочим фабрики Пороховщикова военные выделили 25 солдат-мастеровых. К первым числам мая 1915 года «Вездеход» был готов.
Основу конструкции машины составляла рама, склепанная из швеллеров. На ней устанавливались детали ходовой части — три опорных, передний направляющий и натяжной барабаны, на которые одевалась широкая гусеница, изготовленная из прорезиненной ткани. Причем ее внешняя поверхность была гладкой и не имела никаких выступов или гребней, как рисуют некоторые авторы. Натяжение гусеницы осуществлялось перемещением направляющего и натяжного барабанов. Никакого подрессоривания ходовая часть «Вездехода» не имела.
Для обеспечения преодоления препятствий передняя часть гусеницы устанавливалась под большим углом к горизонтальной поверхности. Поворот машины осуществлялся при помощи двух направляющих колес, установленных в специальных цапфах по бортам машины и связанных с рулевым управлением. При движении по шоссе или твердому грунту «Вездеход» опирался на него задним опорным барабаном, который являлся ведущим, и двумя направляющими колесами. При этом нижняя часть гусеницы находилась над поверхностью. Когда же машина сходила на мягкую, песчаную, болотистую почву или снег, направляющие колеса «врезались» в поверхность, и «Вездеход» ложился на гусеницу. Таким образом, по мысли изобретателя, увеличивалась проходимость за счет снижения удельного давления, а также улучшалась поворотливость, за счет погружения направляющих колес в грунт.
В качестве силовой установки на «Вездеходе» использовался двигатель с легкового автомобиля «Форд-Т» мощностью 10,8 л.с. с «фордовской» же коробкой передач. Передача крутящего момента от двигателя на ведущий барабан осуществлялась цепью. Ведущий барабан вращал гусеницу только за счет трения, так как принудительного зацепления не было. Экипаж машины состоял из одного человека, сиденье для которого находилось в средней части корпуса. Последний, имевший довольно оригинальную обтекаемую форму, изготавливался из дерева, а сверху обшивался листами фанеры. Ни о каком броневом кузове речи не было.
13 мая 1915 года прошли первые ходовые испытания «Вездехода», показавшие, что при езде гусеничная лента съезжает с барабанов. Машину вновь поставили в мастерские для устранения этого дефекта, и лишь 20 июня вновь вывели на испытания, также окончившиеся не совсем удачно. Затем, в связи с эвакуацией Риги, все работы по «Вездеходу» перевели в Петроград, куда перевезли и саму машину. Ее доводка продолжилась в Соединенных мастерских Пороховщикова (соединенные обозначало, что рижская мастерская объединена с Петроградской). Лишь к концу года удалось решить проблему с лентой, для чего на ее внутренней стороне сделали три продольных гребня, а в барабанах — по три кольцевых выточки. Благодаря этому лента при движении машины не съезжала с барабанов, и 29 декабря 1915 г ода провели последнее испытание «Вездехода». Несмотря на заявления Пороховщикова, машина довольно плохо двигалась по мягким грунтам и снегу, а управление ей было довольно сложным. Поэтому 6 февраля 1916 года, рассмотрев результаты всех испытаний «Вездехода», начальник инженерных снабжений армий Западного фронта направил в ГВТУ следующее письмо:
«Главным Начальником снабжений 13.01.1915 г. было разрешено сконструировать на средства фронта с расходом 9960 руб. самодвижущийся экипаж „Вездеход“ по проекту изобретателя-авиатора г. Пороховщикова…
По истечении годичной работы, с расходом 8500 рублей и неоднократных испытаний в течение этого времени, изготовленный экипаж теперь при испытаниях не удовлетворил положенным требованиям и не выказал вообще особенных положительных качеств.
Ввиду такого положения дела Главный Начальник снабжений приказал — конструирование средствами фронта названного экипажа прекратить, и предложить изобретателю предоставить изготовленный им экипаж в ГВТУ».
Предполагалось, что к 1 марта 1916 года «Вездеход» со всеми материалами по его испытаниям поступит в Главное военно-техническое управление, однако сам изобретатель не был удовлетворен таким решением. Он даже задержал у себя 15 солдат-мастеровых и переданный ему на время работ казенный автомобиль «Форд-Т». С передачей «Вездехода» Пороховщиков также не торопился: сначала он ссылался на неисправность машины и необходимость ремонта, затем на перерасход собственных средств на ее изготовление. Так, 13 июня 1916 года он направляет в Технический комитет ГВТУ следующее письмо:
«При произведенном ассигновании на постройку из средств Казны почти 10 000 руб. не обуславливалась вовсе сдача „Вездехода“ в Казну, да и действительная себестоимость „Вездехода“ выразилась в сумме около 18 000 руб., причем весь перерасход против ассигновки покрыт мною из личных средств…
Позволю себе указать, что в самом недалеком будущем предполагаю начать постройку нового усовершенствованного экземпляра „Вездехода“, что, однако, задерживается отсутствием свободных материальных средств».
Видимо, последнюю попытку как-то «продвинуть» свое изобретение Пороховщиков предпринял осенью 1916 года — 19 октября он направил на имя начальника ГВТУ письмо с предложением использования «Вездехода», ссылаясь при этом на выдержки из актов официальных испытаний от 13 мая, 20 июня и 29 декабря 1915 года:
«1. „Вездеход“ легко идет по довольно глубокому песку.
2. „Вездеход“ перешел на среднем ходу канаву в 3 метра.
3. Все значительные выбоины и значительные неровности „Вездеход“ брал легко на полном ходу.
4. „Вездеход“ прошел по грунту и местности, непроходимым для обыкновенных автомобилей.

5. „Вездеход“ развил большую скорость (около 40 верст).
6. Поворотливость „Вездехода“ оказалась отличной.
Если к вышеуказанному добавить, что „Вездеход“ снабжен всего лишь десятисильным двигателем, и что везет на себе совсем легко 13 человек, то станет ясно, что идея была вполне правильной…
„Вездеход“ в настоящее время в неисправном состоянии находится в Петрограде на моей фабрике (Песочная, 23)».
Видимо, начальник ГВТУ генерал Милеант запросил результаты работы по «Вездеходу», так как 21 октября на его имя поступила справка от управляющего делами Технического комитета ГВТУ, озаглавленная «О построенной г. Пороховщиковым машине „Вездеход“. В ней говорилось:
„Вследствие резолюции Вашего Превосходительства на письме конструктора Пороховщикова от 19 октября с.г. по вопросу о постройке им машины „Вездеход“ представляю нижеследующую справку.
Конструктор A. A. Пороховщиков при докладной записке от 09.01.1915 г. представил Начальнику Инженерных снабжений армий Северо-Западного фронта чертежи и смету на постройку испытательного экземпляра усовершенствованного автомобиля его системы под названием „Вездеход“ и на постройку его испрашивал ассигновку ему 9660 р. 72 коп…
Постройка „Вездехода“ велась в г. Риге под непосредственным наблюдением Начальника Рижского Отдела по квартирному довольствию войск и представителя Государственного Контроля. Постройка велась в течение 1915 г., и периодически производились его испытания.
Начальник Рижского Отдела по квартирному довольствию войск, представляя последний акт испытания от 29.12.1915 г., доносит Начальнику Инженерных снабжений армий Западного фронта, что построенный экземпляр „Вездехода“ не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог переходить через канавы в 1 м шириной, не мог идти по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было…
Конструктор Пороховщиков в заявлении в своем от 03.01.1916 г. за№ 6 на имя Начальника Рижского Отдела по квартирному довольствию войск, признавая произведенные испытания окончательными для данного экземпляра „Вездехода“, объясняет почему результаты испытаний оказались такими (расстояние между основными барабанами мало, двигатель слаб, лента была не рифленая, а гладкая) и в заключении предлагает немедленно приступить к постройке нового усовершенствованного „Вездехода“ более сильного и законченного“.
Вот так, что называется — ни убавить, ни прибавить. При этом некоторые приведенные Пороховщиковым сведения из актов испытаний не противоречат решению ГВТУ. Например, высокую скорость „Вездеход“ легко мог развить на шоссе, тем более что благодаря деревянному кузову его масса была небольшой. Мог он двигаться и по песку, и преодолевать канавы с пологими стенками, но при движении по прямой. А вот при движении по снегу он набивался между барабанами и лентой, в результате чего последняя начинала проскальзывать. Что касается „отличной“ поворотливости „Вездехода“, то ее он мог показать только на шоссе или твердом ровном грунте — вряд ли можно было управлять движением при помощи двух колес, погрузившихся в вязкий или сыпучий грунт — колеса при этом неизбежно должны были сломаться.
Так что же построил Пороховщиков? Ответ очевиден и следует из самого названия его машины — „Вездеход“. Именно такую машину, говоря современным языком, повышенной проходимости, и разработал изобретатель. И ни в одном документе нет никаких упоминаний о том, что „Вездеход“ — боевая бронированная машина. Скорее всего, легенда о бронированном „Вездеходе“ связана с работами Пороховщикова по созданию так называемой „многослойной железной брони“.
Еще весной 1915 года, параллельно с работами по „Вездеходу“, изобретатель предложил военному ведомству „железную“ броню своей собственной разработки:
„Железная“ броня, по идее своей основанная на вполне новом и правильном принципе, представляет собой комбинацию упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок. Как материал для брони взято обыкновенное котельное железо (листовое). Железо это обработано или в горячем, или даже в холодном состоянии по особому способу, весьма дешевому, легкому, скорому и удобоприме-няемому. Железо, обработанное по такому способу, может быть легко обделываемо, то есть его можно гнуть, сверлить, резать и даже сваривать, что имеет колоссальное значение при постройке броневых машин: как известно, применяемые ныне сорта стали не только не позволяют себя сваривать, но даже невозможно просверлить простую дырку…
Для внутренних прокладок изобретатель, после колоссального количества опытов, остановился на особом сорте морской травы, сушеной и спрессованной, дающей при пропитывании ее определенным составом вязкую и упругую подушку. Такой травы в России также можно получить повсюду».

Для испытания своей брони Пороховщиков получает у военных легковой автомобиль «Форд-Т», на который устанавливается бронекорпус «высотой в 795 мм, образующий в плане пятиугольник, растянутый по продольной оси, и обращенный одним из своих углов в сторону обратного движения автомобиля». Внутри разместили три сиденья, а, кроме того, планировалось установить и пулемет (этого сделано не было). Перед шофером и наблюдателем было «устроено подъемное забрало, защищающее от встречных пуль, такой же броней защищались двигатель, радиатор, коробка скоростей и тяги управления». Броня состояла из наружного 4,5 мм и внутреннего 3,5 мм листов «котельного железа, обработанного по особому термическому способу A. A. Пороховщикова, и особых мягких прокладок».
14 июня 1915 года «Форд» осмотрела и испытала комиссия под председательством полковника Поклевского-Козелло. Машину обстреляли с расстояния 50 шагов (35 м) из винтовок — немецкого «Маузера» 98К и австрийского «Манлихера», а также из револьвера Нагана и пистолета «Браунинг». При этом отмечалось, что «все без исключения пули, выпущенные на расстоянии 50 шагов, не пробили брони насквозь».
Однако ходовых испытаний машины не проводили и массу брони не определяли, при этом Пороховщиков заявил, что «за 2 месяца езды по различным дорогам с нагрузкой в 4 человека не было ни поломок, ни неисправностей в осях, колесах и рессорах».
11 октября 1915 года на стрельбище войск гвардии испытывался образец трехслойной «железной брони» — листы «котельного железа» 4–2–4 мм с прокладками из морской травы. При этом в выводах комиссии под председательством управляющего делами Технического комитета ГВТУ генерал-майора Свидзинского говорилось, что 10-мм «железная броня» Пороховщикова хотя и превосходит по пулестойкости 5 мм броню бронемашин, но «представляет больший объем и вес». Кроме того, в качестве опыта на одном из кусков «железной брони» морскую траву заменили войлоком, что никак не повлияло на пулестойкость.
В результате ГВТУ признало броню Пороховщикова неприемлемой для использования на бронемашинах из-за большой массы и сложности изготовления. Однако это не остановило изобретателя, и 31 января 1916 года он предлагает свою «железную броню» Центральному Военно-промышленному Комитету для бронеавтомобилей и бронепоездов:
«При сем честь имею заявить, что могу принять на себя изготовление бронировок, для чего на моей фабрике имеется специальное оборудование и гаражи. Первые пробные бронированные „железной броней“ автомобили при немедленном заказе могут быть изготовлены мною в самый краткий срок, с расчетом, чтобы большое количество машин могли принять участие в предстоящей весенней кампании».
Однако и ВПК отказал изобретателю. Следует сказать, что во всех документах по броне Пороховщикова последний НИ РАЗУ не упоминает «Вездеход» — речь идет только об изготовлении бронемашин и бронепоездов. Легко видеть, что работы по броне и «Вездеходу» шли параллельно, причем без взаимосвязи друг с другом. Это является дополнительным подтверждением того, что «Вездеход» являлся только вездеходом, и ни чем иным. Относительно «железной брони», то она интересна как некий прообраз композиционной брони, которая появилась на танках в конце XX века.
Что касается «Вездехода», то Пороховщиков пытался вновь «пропихнуть» свой проект осенью 1917 года, причем на сей раз речь шла именно о бронированной боевой машине. Правда, последняя предлагалась как бы в виде двух частей: отдельно ходовая часть и отдельно броневая рубка. Последняя представляла собой цилиндрическую башню с тремя независимо вращающимися поясами, в каждом из которых устанавливался пулемет Максима. Рассмотрение рубки и шасси провела Комиссия Броневого отделения ГВТУ 20 сентября 1917 года. В журнале заседаний по этому поводу есть следующие записи:
«1. О броневой рубке конструктора Пороховщикова (доклад инженера-техника Земмеринга). Мнение Комиссии:
а). Слишком мала высота отдельных поясов, каковая препятствует проходу одного пулемета над другим;
б). Работа трех пулеметчиков одновременно по одному борту невозможна в виду недостаточного радиуса рубки;
в). Работа трех пулеметчиков в противоположных направлениях невозможна по той же причине;
г). Невозможно устройство термосифонного охлаждения пулеметов;
д). Не указаны расположение и конструкция сидений пулеметчиков;
е). Недопустимо катание башни по зубчатым рейкам на роликах.
Комиссия находит рассматриваемый проект не заслуживающим внимания.
2. Доклад Л. Е. Земмеринга о „Вездеходе“ конструктора Пороховщикова. Мнение Комиссии:
Ввиду того, что при движении по обычной дороге „Вездеход“ перед обычным автомобилем не имеет никаких преимуществ, а наоборот имеет только недостатки, как то: отсутствие дифференциала, наличие одной ленты вместо двух и прочее, а при движении по рыхлой почве автомобиль вовсе не пойдет, ввиду наличия массы различных препятствий, вытекающих из несовершенства конструкции, неминуемого проскальзывания ленты по барабану и невозможности поворотов, Комиссия находит, что проект „Вездехода“ конструктора Пороховщикова в его настоящем виде не заслуживает никакого внимания».
И, видимо, последнюю попытку Пороховщиков предпринял 19 октября 1917 года, когда на рассмотрение Броневого отделения он направил свой вариант «Вездехода № 2». Видимо, для более квалифицированной оценки, проект передали в Автомобильный комитет ГВТУ, который в составе: председателя комитета подполковника Лавровского и членов инженера подполковника Силинского, H. A. Нагеля и инженер-механика Халкиопова рассмотрел его на заседании 30 ноября 1917 года. В журнале № 20 Автомобильного комитета ГВТУ по этому вопросу есть такие записи:

«„Вездеход“ типа 2 — 1916 года, предназначается совмещать в себе идею обыкновенного колесного автомобиля с идеей гусеничного трактора, с вытекающими отсюда выгодами такого совмещения. Для выполнения этого замысла в части четырехколесной повозки, между колес, на некоторой высоте от земли, расположена широкая резиновая бесконечная лента. Эта лента, являющаяся ведущей, перекинута через четыре рессорно подвешенных барабана, из которых задний соединен цепной передачей с двигателем, остальные же вращаются вхолостую. Для того чтобы повозка могла взбираться на препятствия, передний барабан расположен несколько выше других, благодаря чему лента в передней части повозки приподнята, и образует с почвой острый угол. Кроме этого, передний барабан имеет специальное пружинное устройство для автоматического натяжения ведущей ленты. Средний барабан из трех задних, расположенных на одной высоте, играет роль поддерживающего ролика и сделан меньшего диаметра, чем два других. На одних и тех же осях с двумя только что упомянутыми барабанами насажен колесный ход повозки. Задние колеса, вращаясь вместе с осью заднего барабана, являются ведущими, передние — предназначены для управления повозкой, имеют поворотное устройство обычного автомобильного типа.
Корпус предложено изготовить из 8-мм броневых листов, снабдить его „броневой рубкой“ с вооружением из 3–4 пулеметов.
Двигатель расположен в задней части корпуса, при нем имеется коробка передач, а также все приборы для его правильного функционирования, как то: радиатор, бензиновый бак, глушитель и т. п.
Правильное действие охлаждения достигается вентилятором и специальными вентиляционными отдушинами в броне. Для предохранения пулеметов от тепла, излучаемого двигателем во время его работы, сделана специальная теплонепроницаемая перегородка. Однако, несмотря на это, в случае какой-либо порчи двигателя, он может быть осмотрен и пушен в ход не выходя из броневого кузова.
В передней приподнятой части кузова имеются сидения для шофера и командира. Перед сиденьем шофера расположен руль обычного автомобильного типа и все необходимые педали и рычаги для управления механизмами и машиной.
Действие „Вездехода“ следующее: по твердому пути он будет катиться на колесах. Как только колеса попадут в вязкую рыхлую почву или снег и увязнут, ведущая лента ляжет на грунт и, вследствие своей малой нагрузки на единицу поверхности, будет легко поддерживать машину от увязания и передвигать по принципу гус[еничного]. трактора.
Рассматривая это изобретение, Постоянный Член Автомобильного Комитета, Инженер-Подполковник Силинский доложил, что конструкция „Вездехода“, в отношении движения его по труднопроходимому грунту, не рациональна, ибо является вполне очевидным, что для поворота такого „Вездехода“ на рыхлом или кочковатом грунте одного изменения угла поворота передних колес недостаточно, поэтому в этих условиях „Вездеход“ будет совершенно лишен поворотливости. Хотя A. A. Пороховщиков и ссылается на благоприятные в этом смысле результаты, полученные при практическом испытании прототипа „Вездехода № 2“ — „Вездехода № 1“, но акт такого испытания к делу не приложен.
На основании вышеизложенного, Подполковник Силинский полагает затраты казны по выполнению проекта „Вездехода“ Пороховщикова в настоящем его виде излишними.
Делопроизводство Комитета представило следующие фактические справки относительно технического состояния конструкции „Вездехода“.
С автомобильной точки зрения конструкция „Вездехода“ вызывает возражение из-за отсутствия дифференциала, вследствие чего при громоздкой и тяжелой броне и большой ширине хода, могут быть затруднены правильные повороты и маневр машиной, и будет чрезмерный износ шин. Постоянное движение ведущей ленты даже в том случае, когда „Вездеход“ передвигается на колесном ходу, вызовет ощутимые потери на сопротивление самого механизма. Односторонняя передача вращения на ведущую ось неравномерно нагружает ее подшипники.
Что касается гусеничного хода, то конструкция его не может не вызвать ряда существенных возражений.
Распределение нагрузки на ленту в конструкции „Вездехода“ весьма нерациональна. Вес всей повозки передается на два барабана и поддерживающий ролик между ними, в то время как обычно в гусеницах нагрузку стараются распределить как можно равномернее по всей ленте.
Это является для „Вездехода“ тем более желательным, что его ведущая лента резиновая, и вся конструкция гусеницы может быть отнесена скорее к мягкой системе.
Большое расстояние между поддерживающими барабанами, при значительной ширине ленты, оставляют довольно большие поверхности ленты без соответствующих опор, что, при переезде через кочки или вообще неровности почвы, будет сильно вредить ленту…

Все изложенное заставляет предположить недостаточную разработку конструкции „Вездехода“, лишающую его в настоящем его виде какой-либо практической ценности.
Автомобильный Комитет, приняв во внимание заключение Подполковника Силинского и сообщение делопроизводителя, признал конструкцию „Вездехода № 2“ А. А. Пороховщикова недостаточно разработанной, а посему затраты казны, по выполнению проекта „Вездехода“ в настоящем его виде, излишними».
Таким образом, говорить о боевой машине Пороховщикова можно только применительно к его «Вездеходу № 2», причем последний был представлен на рассмотрение лишь в 1917 году и никак не может считаться первым в мире танком. Кроме того, конструкция данной машины, как следует из приведенного документа, была далека от совершенства.
Исторический парадокс — изобретатель Пороховщиков, спроектировавший и изготовивший ряд весьма оригинальных и совершенных для своего времени самолетов, сегодня известен нам как автор «Вездехода», неудачного по конструкции гусеничного автомобиля повышенной проходимости.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.