В народном хозяйстве

Поступления автомобильной техники из Красной Армии обратно в автохозяйства и другие различные предприятия и организации СССР возобновились уже в 1944 году. Поскольку Красная Армия к тому времени стала исправно и обильно пополняться новыми отечественными и ленд-лизовскими автомобилями, разномастные и уже выработавшие в основном свой ресурс трофейные грузовики стали вновь отправлять на восток – в тыл, испытывавший к тому времени колоссальную нужду в автотранспорте.


В первую очередь это касалось сельскохозяйственных регионов, стратегической задачей которых были уборка и вывоз урожая и хлебозаготовки, крайне необходимые для снабжения той же армии, да и страны в целом. Уже в 1943–44 годах отдельные армейские автоотряды и автороты стали на время откомандировывать в тыл для перевозок хлеба и других сельхозпродуктов. Ну а ближе к концу войны, по мере возраставшей мощи и потенциала Красной Армии, все, что так или иначе переставало работать либо работало плохо, дабы уже не грозило неожиданными отказами в военных условиях, без сожаления вычеркивалось из состава автомобильных воинских частей и подразделений и пополняло собой отрасли изрядно разрушенного войной хозяйства страны.
Основные «вливания» трофейных автомобилей, и «опелей» в частности, в народное хозяйство СССР пришлись на 1945–1947 годы, когда в глубинку шли тысячи и тысячи невиданных там доселе грузовых и специальных машин. Однако, увы, в большинстве своем все они являли собой жалкое зрелище: простреленные, побитые, поломанные, а главное – уже почти полностью отслужившие свой положенный срок. И только неимоверными усилиями и смекалкой наших автотранспортников и неистощимых на выдумку авторемонтников эти покалеченные войной машины удавалось возрождать к дальнейшей эксплуатации.
Некондиционные двигатели, коробки передач, мосты и прочее по возможности заменяли на более-менее подходящие отечественные узлы и агрегаты от «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5», восстанавливали приборы, электрооборудование и светотехнику. Часто ходовые машины собирали из нескольких разукомплектованных и некондиционных экземпляров, порой – различных марок. В результате чего возникали подчас причудливые гибриды, несшие в себе абсолютно разные агрегаты разных типов машин и стран-изготовителей. И тем не менее все эти невообразимые творения наших местных автоумельцев неплохо двигались, перевозя грузы на благо поднимавшегося из руин СССР.
Ну а совсем уже негодные для дальнейшего использования автомобильные остатки трофейной техники разбирали на запчасти, дабы продлить жизнь действующим автомобилям, причем не только таким же трофейным, но зачастую и многим отечественным грузовикам.
Так, например, весьма ценились нашими водителями закрытые металлические кабины трофейных и ленд-лизовских грузовиков, которые при первой же возможности стремились установить и на наши «полуторки» и «трехтонки» вместо расшатывавшихся, скрипевших и пропускавших пыль и холод деревянных кабин отечественного производства.
Многие региональные издания второй половины 1940–х и даже начала 1950–х годов с традиционными рапортами о новых строящихся или восстанавливающихся объектах, или об успешной уборке урожая пестрели иллюстрациями, где наряду с отечественными грузовиками часто встречается и импортная автомобильная техника, в частности – трофейная. Порой, хотя такие факты в то время по понятным причинам и не было принято афишировать, такие фотоснимки попадали и на страницы центральных изданий, вплоть до Большой советской энциклопедии, второе многотомное издание которой как раз пришлось по времени на ту эпоху.
Разумеется, век этих машин уже не был долог. В большинстве своем изрядно изношенные, без необходимого запаса «родных» комплектующих, они скоро начинали ломаться, отказывать, выходить из строя и в конце концов списывались и шли на металлолом, особенно уже в 1950–е годы, когда в народное хозяйство страны начались значительные по масштабам поступления новых отечественных автомобилей. Кое-где трофейные грузовики еще продолжали исправно трудиться – в основном в мелких так называемых «шарашкиных конторах», обладавших хотя и малочисленным, но все же своим собственным автотранспортом, и в то же время лишенных возможности регулярного обновления этого автопарка. В таких организациях эксклюзивные трофейные экземпляры служили и позже, невзирая на произведенные почти повсеместно в конце 1950–х «укрупнения» автохозяйств страны, когда многие мелкие автопредприятия сливались в одно целое, с более развитой ремонтно-эксплуатационной базой. Естественно, что в эти вновь созданные крупные АТП начинала поступать в больших количествах новая отечественная техника, а отслужившее свое «старье», тем более – импортное – безжалостно выбраковывалось и отправлялось прямиком на переплавку (порой – еще своим ходом).
География распространения 3–тонных «опелей» в первую очередь включала в себя республики Прибалтики, Украину, Белоруссию, Молдавию и западные регионы РФ, но иногда отдельные их экземпляры волей судеб проникали далеко на восток СССР и даже в Сибирь, вплоть до Забайкалья и Дальнего Востока.
Другой «заповедной зоной» для «блицев» стала, как это ни странно, область пассажирского автотранспорта. Дефицит автобусов в СССР, как маршрутных, так и служебных, был сопоставим с дефицитом грузовиков, но восполнялся гораздо медленнее. Поэтому те самые автобусы «W39» на шасси «3,6–47» с кузовами «Людвиг» и других фирм оказались чрезвычайно востребованы на послевоенных пассажирских маршрутах, особенно в глубинке, где кроме как на эти транспортные единицы и уцелевшие довоенные автобусы (как правило – «доходяги»), рассчитывать было пока не на что. Их тоже ремонтировали, внедряя отечественные узлы и убирая эмблемы, и выпускали на линию. Эти машины были распространены не только в западной части страны, попавшей под оккупацию, но проникли и далеко в восточные регионы, где пассажирский транспорт находился в еще более плачевном состоянии.
Еще интереснее дело обстояло со служебным транспортом. Порой те или иные конторы, заполучив в свое время по случаю трофейные автобусы «Блиц», эксплуатировали их до тех пор, покуда они на 70–80 % не обрастали отечественными уздами и агрегатами, так что иной раз уже мало что напоминало об их первоначальном облике.

Нередки были и просто переделки отслуживших свое грузовиков «Опель-Блиц» в автобусы отечественного кустарного производства. Они строились силами местных авторемонтных мастерских на различных вариантах шасси – оригинальных или самодельных рамах, а иногда и на удлиненных рамах «ГАЗ-51» или «ЗИС-150». Двигатели с КПП чаще всего использовались уже отечественные, мосты – тоже либо «родные», либо от «ГАЗ» или «ЗИС», зато пассажирские кузова в основе своей чаще всего были подлинные, трофейные, либо переделывавшиеся из пришедших в негодность, либо просто подновленные и отремонтированные. Такие «обрусевшие» кузова с наклонным ветровым стеклом и довольно большими окнами как правило уже заметно отличались от более округлых немецких автобусных кузовов, так что порой лишь капот и оперение выдавали их первоначальную суть. Такие автобусы местного производства на основе грузовых экземпляров «Опель Блиц», или просто с привлечением их капота, оперения и пассажирского салона встречались в республиках Прибалтики, Белоруссии и западных областях РФ.
И все же время неумолимо брало свое, и уже в 1960–х «Опель Блиц» на дорогах Союза был весьма редкой «птицей», ну а позже – и подавно. Следы их пребывания ныне можно распознать лишь по маленьким эпизодам некоторых отечественных художественных кинофильмов о Великой Отечественной войне, снятых с их участием.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.